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Armoires électriques, crocodiles et KVB

Dans cette rubrique faites nous part de vos réalisations, vos recherches astuces conseils afin que nous puissions tous soit vous aider ou partager ce que vous avez réalisé.

Armoires électriques, crocodiles et KVB

Messagepar gbaussart » 27 Septembre 2020, 08:41

Bonjour à tous,


Ce samedi, j'ai commencé une nouvelle étape dans le décor.
En premier lieu, j'ai commencé la pose de pédale KVB sur le réseau fixe.
La question que je me pose, est ce qu'il y a une règlementation...
En deuxième lieu, je voudrais poser des armoires électriques et batteries sur le réseau fixe et exposition.
Mais... Ou dois-je poser ces éléments.
En dernier lieu, je vais poser des crocodiles. La aussi, est ce qu'il y a une règlementation sur une voie principale, un faisceau de voies,
une VU avec peu de trafic ou signalisation manuelle.
En détaillant, j'ai une visu sur CC2RAILS.
Qu'en pensez-vous?

Merci à tous de votre réponse
Salutations
Guy.b
gbaussart
 
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Re: Armoires électriques, crocodiles et KVB

Messagepar c.delarnaque » 27 Septembre 2020, 19:12

Salut Guy,

Tu t'es posé la bonne question, ... qui en amène d'autres bien évidement. L'implantation est fonction des endroits à protéger, eux mêmes définis suivant la dangerosité des lieux, de l'importance du trafic, etc.... Et par répercussion, les consignes d'utilisation sont soumises à des règles de sécurité très cadrées (sous peine de prise en charge par le système en cas de dépassement des courbes "limite maxi" et arrêt d'urgence dans le cas extrême). Les éléments pris en compte pour le KVB (Contrôle de Vitesse par Balise) sont bien sûr appliqués (dans leurs domaines d'utilisation spécifiques) aux crocodiles, armoires électriques et ... tout le chemin de fer.
Je ne suis pas auprès de mes "archives" mais je peux te faire un petit topo à mon retour à domicile. Le temps de trier et mettre un peu d'ordre avant de poster ici, je pense mercredi en cours de journée.

Amicalement
C. Delarnaque
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Re: Armoires électriques, crocodiles et KVB

Messagepar c.delarnaque » 30 Septembre 2020, 18:11

Bonsoir Guy,

Pas facile d'extraire l'essentiel au milieu de mes kilos d'infos accumulés ici ou là sans tri ni classement préalable et d'en faire un condensé (si j'avais été scout, mon pseudo aurait été Hamster Bordélique). Je n'ai pas pris soin de noter toutes mes sources ni de vérifier ou recouper les infos (gare aux approximations et erreurs possibles).

L'installation du KVB – ou contrôle de vitesse par balises (l'initiale K est utilisée à la place de celle du C pour éviter la confusion de Contrôle avec Commande) sur les principales lignes du RFN fait suite au contexte suivant :
Le 3 août 1985 à 15 h 48, le train Corail Paris-Rodez n° 6153, qui a quitté la gare de Gramat peu avant, file sur la voie unique en direction de Flaujac lorsqu'il percute l'autorail Capdenac-Brive n° 7924 arrivant en sens contraire (erreur humaine en gare de croisement d'Assier sur autorisation de départ pour l'autorail): 35 morts, 120 blessés.
Le 31 août 1985, le train de nuit n° 1115 de Paris à Port-Bou déraille (vitesse excessive en zone de travaux) à 00 h 07 en gare d'Argenton-sur-Creuse au moment même où croise le train postal n° 4438 de Brive à Paris : 43 morts, 40 blessés graves.
Une navette Nancy-Metz-Thionville (rame Metrolor) déraille sans se renverser (vitesse excessive en zone de travaux) le vendredi 6 septembre 1985 à 12 h 35, à la sortie de la gare de Novéant (Moselle), près de Metz : 3 blessés légers.
L'opinion publique s'inquiète alors de "l'abandon" des lignes classiques au profit du tout nouveau TGV. Au cours de cette même décennie, la SNCF fait le constat que 20% des accidents graves sont consécutifs à un franchissement de signal d'arrêt fermé (avec responsabilité du mécanicien) et qu'il n'est plus possible de faire baisser ce nombre de franchissement par la seule formation des conducteurs. La SNCF décide en Janvier 1986 de tester le contrôle de vitesse (suédois) par balise, et l'expérimente de 1987 à 1989 sur la ligne Paris-Le Havre.

Le contrôle de vitesse par balises dénommé KVB est un système de contrôle continu de vitesse à transmission ponctuelle de données. Il s'assure du respect des signaux d'arrêt et des zones de limitations de vitesse qu’elles soient temporaires ou permanentes. Il s'intègre à la signalisation existante. Le système surveille en permanence la vitesse du train. Lorsque la vitesse atteint une valeur évaluée par l’équipement embarqué comme ne pouvant être maintenue sans danger, le KVB émet un signal sonore destiné à alerter le conducteur. Sans réaction de celui-ci, le KVB commande le freinage d'urgence et la coupure de l'effort de traction. Le KVB a donc pour objectif principal de garantir le respect des signaux d’arrêt fermés et des limites de vitesse en provoquant l'arrêt en cas de défaillance du conducteur. Il n'entre en action que si l'opérateur n'a pas agit convenablement. Le KVB n'est pas installé systématiquement sur toutes les lignes (en raison du coût financier) et concerne essentiellement les lignes ou portions de ligne à forte densité de trafic, les points dangereux (aiguilles, croisements, itinéraires convergents ou divergents) protégés par des signaux carrés + signal d'annonce (contrôle du respect du ralentissement avant l'arrêt, vérification de non franchissement du signal fermé), une grande partie des limitations fixes de vitesse (TIV Tableaux Indicateurs de Vitesse + pancartes Z et R), la quasi totalité des limitations temporaires de vitesse. Pour satisfaire le critère économique, généralement sur voie unique non électrifiée, le KVB n'est pas installé. Des exceptions cependant avec l'emploi de balises sur des sémaphores de BM (Block Manuel) en voie unique en lieu et place du DAAT (Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains) mis en place en complément du système CAPI (Cantonnement Assisté Par Informatique – prévention des risques de nez à nez) après l'accident de St Marcellin le 4 Septembre 1990 : face à face du train n° 5640 St-Gervais-Nice et du Talgo Barcelone-Genève suite à une mauvaise interprétation d'un signe manuel assimilé comme une autorisation de départ par le 5640 (1 mort – le mécanicien du 5640 et 73 blessés). A noter également que sur les lignes à VL>160 km/h, les balises KVB sont nécessaires sur tous les signaux de cantonnement pour donner l'autorisation aux trains de circuler à plus de 160 (délivrée uniquement sur présentation de la voie libre). En complément, des balises (dénommées KV0) situées sur des CV (Carré Violet), des GA (Guidon d'Arrêt) ou des sémaphores de BM (tous d'arrêt absolu) servent au contrôle de franchissement sans association au contrôle de vitesse.
Au cours de son déploiement, le KVB a connu plusieurs évolutions significatives.

En décembre 1988 le projet dit 1ère étape KVB est approuvé et prévoit pour la partie sol, l’équipement de 5000 signaux sur lignes électrifiées – dont 3500 sélectionnés d’après des critères de danger et situés, d'une part en banlieue parisienne et d’autre part sur les grands axes suivants : Paris-Le Havre, Paris-Marseille, Paris-Bordeaux, Paris-Lille et Paris-Aulnoye : 1000 correspondant aux signaux de pré-annonce (substitution des balises de pré-annonce CSEE par des balises KVB), 350 correspondant à l’équipement de "voies en impasse" et le reste parallèlement à des opérations de reprise de signalisation (électrification, PRCI, TER, 200 km/h Plaine d’Alsace, etc...). Pour la partie embarquée à bord : équipement de 3700 engins de traction électrique. La première étape se termine en 1995.

Suite à l’accident de Melun à 06 h 28 le 17 Octobre 1991 (16 morts, 55 blessés), la SNCF décide d’accélérer la mise en œuvre du KVB. Ce nouveau projet, approuvé en 1992, porte sur l’équipement de tous les carrés situés sur voies électrifiées (soit 12000 signaux supplémentaires), le complément d’engins moteur électrique ainsi qu’une partie du parc d’engin moteur diesel.
En 1993, à partir de l’expérience acquise, GEC ALSTHOM (orthographe 1989) propose en collaboration avec la SNCF de faire évoluer le système. Il s’agit de rendre un équipement sol plus performant en utilisant les techniques numériques en lieu et place des techniques analogiques. Cette proposition est retenue par la SNCF. Le nouvel équipement est appelé KVB-SN (Sol Numérique) et la génération précédente est rebaptisée KVB "analogique". Les objectifs principaux de cette nouvelle génération sont : réduction sensible des coûts et amélioration de la fiabilité grâce notamment à une diminution très importante du nombre de balise à mettre en œuvre au sol, facilité de mise en œuvre et de maintenance, niveau de sécurité au moins équivalent à celui du KVB analogique, compatibilité totale des deux systèmes (vis à vis de l’équipement embarqué des adaptations du logiciel ont été réalisées afin que les engins-moteurs puissent lire à la fois les balises analogiques et les balises numériques).
Depuis 1996, le programme d’équipement KVB bénéficie du nouvel équipement permettant une économie de 20 à 30 % sur les signaux complexes (réduction du nombre de points d'information) et simples (possibilité de relier plusieurs signaux à un même codeur).  L'équipement en contrôle de vitesse par balises KVB des lignes électrifiées s'est poursuivi avec l'équipement de 1231 signaux fixes et de 202 engins en 1997. A la fin de l'année 1997, le total de l'équipement de l'ensemble du réseau a été porté à 12 105 signaux et à 4484 engins moteurs.
Le KVB est constitué d'un système "bord" et d'un système "sol". C'est un contrôle de vitesse continu qui s'exerce à bord de l'engin moteur à partir d'une transmission ponctuelle des informations au moyen de balises-miroirs. C'est-à-dire sans alimentation propre en énergie : l'engin moteur émet une énergie qui lui est réfléchie avec le codage désiré.

Le système "bord" est embarqué sur l'engin moteur. Il est constitué d'une antenne réceptrice-émettrice, placée sous l'engin moteur (distance maximale inférieure à 12 mètres entre l'axe de l'antenne et le premier essieu dans le sens de déplacement, hauteur du radôme 256 +/- 10 m/m au-dessus du plan de roulement – champignon des rails), qui recueille les informations des balises au sol, d'un calculateur contenant trois unités (une d'enregistrement, une de communication et une de traitement), et d'un écran de visualisation à l'usage du conducteur pour le paramétrage initial du train (longueur et poids du train, vitesse maximale, coefficient de freinage, ...). A partir des informations sur l'état de la signalisation contenues dans des balises placées sur la voie, captées et transmises au calculateur à l'aide de l'antenne, le calculateur à bord surveille en permanence la vitesse réelle du train, veille à ce que celle-ci soit toujours compatible avec les paramètres enregistrés (classe du train et sa vitesse maximale autorisée, capacité d'arrêt ou de ralentissement du train) compte tenu des caractéristiques propres de la circulation et de l'état de la signalisation. Lors du processus de validation, un test de cohérence permet de vérifier que les différentes données relatives au train sont cohérentes entre elles, c’est-à-dire que pour une catégorie de train donnée (classe + vitesse), la longueur et la décélération (et éventuellement FEP) sont comprises dans une plage de valeurs prescrites.

Le système "sol" transmet à partir de points particuliers via des balises implantées dans l'axe de la voie les informations émanant d'un appareil appelé "codeur", qu'il s'agisse de l'état des signaux ou de la vitesse limite à respecter. L'installation au sol se compose de balises (la première rencontrée dans le sens de la marche est située au droit du signal), entre les deux files de rails et d'un coffret de codage assurant la liaison entre les balises et la signalisation. Les points particuliers équipés de balises sont nommés points d'information KVB et sont munis de 2 balises minimum – une balise A et une balise B, pour des raisons de sécurité du message transmis et pour détecter le sens de circulation des trains, une des deux balises informant le train d'ignorer la précédente suivant son sens de circulation – . Les points d'informations sont implantés au pied de chaque signal ainsi qu'en tout point où une prescription réglementaire (généralement respect d'un taux de vitesse) est applicable comme la pointe d'une aiguille, le dégagement d'aiguilles successives ou l'axe d'un bâtiment voyageurs.

Les codeurs captent l'état de chacune des lampes du signal et envoient ces informations aux balises configurables.

Les balises installées sur la voie possèdent des données qui caractérisent les paramètres de la circulation (vitesse limite, déclivité…), et l’état de la signalisation au sol (permissive ou non, limitation de vitesse, distance du prochain signal…). Elles sont essentiellement de trois types : les balises commandées reliées au codeur pour la transmission d'informations variables selon l'état du signal, les balises fixes pour les informations invariables (distance but, profil de la voie,...) et les marqueurs qui sont un type de balise utilisé en seconde position dans le groupe de 2 balises minimum par point d'information (gestion du sens de marche et abordage du signal par l'ordinateur à bord : balise A puis balise B = le signal me concerne / balise B puis balise A, le signal ne me concerne pas et s'adresse au sens contraire).
Il existe des balises complémentaires qui renseignent la valeur de la déclivité en aval du signal (indispensable pour le calcul de la courbe de décélération). On peut ainsi rencontrer des groupes comportant jusqu'à 5 balises espacées d'environ 3 m entre elles.
Plusieurs groupes peuvent également se succéder pour un signal susceptible de présenter différentes configurations de limitations de vitesse (un disque en amont d'une BIF par exemple : VL, A + RAL 30 ou 60, A + RAL 60, RAL 30 ou 60). Les groupes sont espacés de 4 à 5 m les uns des autres.
Les balises complémentaires positionnées à 200 mètres en amont des carrés, à distance de visibilité, sont des balises de réouverture. Elles permettent de rafraîchir les infos captées au droit du signal d'annonce, dans le cas de l'ouverture du signal avant le franchissement de ce point, annulant la contrainte de limitation de vitesse (30 ou 10 km/h) jusqu'au droit du signal.
A la mise en service du système KVB – exploité par GEC ALSTHOM sous licence ERIKSON – les balises sont de dimensions importantes : 500 m/m x 400 m/m. Les balises sont des rectangles jaunes disposés entre les 2 files de rails dans l'axe de la voie et espacés d'axe à axe de 3,50 m maxi.

Un petit répit avant d’enchaîner un peu plus tard sur les crocodiles et autres armoires électriques.

Amicalement,
C. Delarnaque
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Re: Armoires électriques, crocodiles et KVB

Messagepar gbaussart » 01 Octobre 2020, 16:30

Bonjour mon ami,


OUF, j'ai lu, j'ai relu, j'ai appris des informations que je ne savais pas, d'autres que je connaissais en tant que fils de cheminot.
J'ai encore beaucoup à apprendre. Tu m'as beaucoup aidé dans ma tache. Tu connais le réseau fixe, il est conséquent et le réseau d'exposition
va suivre, une lourde tache pour moi.
Je n'ai pas fini d'en découdre avec les appareils de voie, crocodiles, armoires électriques, armoires universelles, plaque béton, bouteille de gaz,
goulottes, boitiers électrique de feux, kit PN, armoires à pile, ET LES AUTRES ... bin cha va l' fer..., je n'ai pas encore commencé...
Je t'avise en photos, tu corrigeras de toi-meme mes erreurs.

Salutations à toi
Guy.b
gbaussart
 
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Re: Armoires électriques, crocodiles et KVB

Messagepar gbaussart » 01 Octobre 2020, 16:33

Une idée de travail...
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Re: Armoires électriques, crocodiles et KVB

Messagepar c.delarnaque » 02 Octobre 2020, 08:35

Bonjour Guy,

Bien content d'avoir pu te donner un coup de main. Je ne pense pas avoir besoin de corriger tes erreurs, au mieux je peux te donner mon avis. Je sais pertinemment que même au niveau de l'environnement de la voie, la reproduction strictement à l'échelle est impossible. Entres autres à cause de la réduction des distances sur les réseaux miniatures ou de la reproduction des éléments de décor (taille, qualité de gravure, etc ...) disponibles chez les fabricants (plus facile que de réaliser soi-même les pièces - identiques si possible surtout pour les séries).

Mâaaame Delarnaque mon épouse, n'ayant pas les mêmes objectifs et priorités que moi :lol: , j'ai pris un peu de retard :mrgreen: dans le programme. Mais pas de soucis, j'ai bientôt terminé la mise en page des notes sur les crocodiles (mise en ligne je pense demain fin de matinée).

Si tu trouves plus pratique que je t'adresse mes topos (format PDF) par mail, n'hésites pas à me le faire savoir. Je continuerai de partager ici sur le forum, des fois que quelqu'un soit intéressé. Je ne te retarde pas trop devant l'écran, je vois que tu as du boulot en vue ;)

Amicalement,
C. Delarnaque
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Re: Armoires électriques, crocodiles et KVB

Messagepar gbaussart » 02 Octobre 2020, 16:41

Nous nous devons d'inventorié nos besoins sur le réseau fixe en premier lieu. le nombre total de feux
mais aussi d'aiguillages exemple: " bouteilles de gaz" important en hiver meme dans le "Vaucluse". :D
Une tache ardue, certe, mais je suis aidé par mon ombre, heureusement que mon ami Philippe, mécanicien en retraite,
m'aide dans ma tache.
Quelques photos ci-dessous.
Salutations
Guy.b
Pièces jointes
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Re: Armoires électriques, crocodiles et KVB

Messagepar papy49 » 03 Octobre 2020, 10:16

Guy

c 'est tres beau tout ca
Another Webmaster of Espace Rails (Rédactor), Eric LIMOUSIN Alias Raoul VOLFONI.Ecos 50000 V 3.6 + Ecos Control Radio + sniffer ArnoldDigital 86201et86210, Switchpilot x 7, RMGB8-LDT x 3, LS 150 X 1 pilotés en retrosignalisati
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Re: Armoires électriques, crocodiles et KVB

Messagepar c.delarnaque » 03 Octobre 2020, 11:24

Salut Guy,

Me voici, presque à l'heure :mrgreen: , et sous réserve que mes nombreux remaniements de paragraphes et opérations "supprimer/couper/copier/coller" au clavier n'aient pas laissé passer trop d'âneries malgré ma relecture. N'ayant pas effectué de mises à jour récentes de mes infos – qui datent un peu je l'avoue – il est fort possible que certains paramètres soient obsolètes ou vraiment plus d'actualité aujourd'hui. J'espère que ton ami Philippe pourra rectifier mes éventuelles boulettes.

Le Crocodile : (surnom familier donné par les cheminots à cet équipement de signalisation dont la forme évoque celle du dos de l'animal évoluant dans l'eau).

Le premier dispositif de répétition des signaux, créé par les ingénieurs Lartigue et Forest de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, est testé le 29 Juin 1872 sur la ligne de Soissons (200 km de voies équipées de crocodiles). Au cours des essais du 1er Juillet au 1er Décembre 1872 (machine Crampton 165), 14 952 km sont parcourus sans anomalie. Le dispositif est installé à 200 mètres en amont du signal et se compose d'une pièce de chêne de 4 mètres, préalablement trempé dans l'huile de lin bouillante et recouverte d'une plaque de cuivre jaune. Lorsque le disque est fermé, le crocodile est relié à une source électrique (alimentation par piles) et déclenche sur la machine qui le franchit un sifflet spécial dont l'alimentation (vapeur) est verrouillé par un levier appliqué contre un électro-aimant. Le courant est capté par une brosse métallique formée de fil de cuivre dur et fixée sous la machine (roue et rail constituant le retour). Au franchissement d'un signal fermé, le courant qui s'établit au contact de la brosse annule la force d'attraction de l'électro-aimant et le sifflet s'ouvre au moyen d'un ressort.

En 1877, le système Bancerali et Delebecque de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord complète le dispositif. En supplément du sifflet, le crocodile agit sur le frein à vide et stoppe le train – même avec le régulateur en position ouverte – en 30 secondes à 80 km/h (450 mètres). En 1882, sur 548 crocodiles en service, on ne signale que dix "ratés" et sur un million de passages, il n'y a que quatorze "ratés" provenant de la brosse, du tassement du crocodile ou d'un défaut de piles. L'appellation crocodile apparaît en 1883. En 1894, le Nord abandonne l'action du crocodile sur le frein et opte pour le seul déclenchement du sifflet (parce qu'on pensait qu'il n'était pas bon d'agir sur les freins en dehors de la volonté des mécaniciens). Le ministère des Travaux publics enjoint en 1896 les Compagnies à mettre en service un dispositif fiable mais sans obtenir autre chose qu'une multiplication de systèmes expérimentaux. Le 18 Septembre 1899, une circulaire invite les compagnies a étudier un appareil destiné a reproduire sur les machines les signaux d’arrêt, les signaux avertisseurs aussi bien qu'enregistreurs à l'attention du mécanicien.

Le 30 Avril 1902, une nouvelle circulaire invite les compagnies à indiquer l'appareil retenu en prévision d'une mise en œuvre au 1er Janvier 1903. En 1907, les Compagnies de l'Est et du PLM s'orientent vers le système Nord. Les essais se poursuivent (occasionnant la parution de nouvelles circulaires en 1911 et 1913) avec différents dispositifs mais en privilégiant le crocodile qui est employé depuis 20 ans sur le Nord. En 1920, le ministre des travaux publics Yves Le Trocquer demande aux compagnies ferroviaires, par circulaire encore, d'équiper leurs voies et leurs machines de la répétition des signaux à compter du 1er Août 1922 à la suite de nombreux accidents et incidents (la situation sur le réseau de l’État était de 2913 appareils de voie installés au 31 décembre 1922). L'application générale des circulaires n'est effective qu'à partir de 1925 mais les modèles en service sont encore de plusieurs types. Suite à la catastrophe de Pomponne (près de Lagny en Seine et Marne) en 1933, l'État impose aux compagnies ferroviaires d'équiper les réseaux de la répétition des signaux en cabine. Cette répétition des signaux (boucle de rattrapage) doit attirer l’attention du mécanicien lors du franchissement de certains signaux fermés. Le crocodile à bouchons de pétrole suintants devient le modèle unifié 1939. Il est abandonné vers 1950 au profit du type ondulé actuel.
(Source : revue Historail n° 29 – Avril 2014 – notes relevées aux Archives du Musée du Cheminot – Ambérieu en Bugey).

La répétition des indications d’un signal ainsi que celle d'un point d'information DAAT (Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains) est assuré par un circuit électrique établi par le frottement d'une brosse métallique isolée installée sous l’engin moteur sur un contact fixe (crocodile) posé au sol et mis sous tension par un commutateur actionné par le signal. Le crocodile est mis en charge positivement ou négativement selon que le signal à répéter est fermé ou ouvert, ce qui transmet une information en cabine de conduite. Des dispositions techniques sont prises pour que la répétition du signal ne soit assurée que pour un sens de circulation afin d'éviter, entre autre, des répétitions à revers sur les voies susceptibles d'être parcourues par des trains dans les 2 sens.

A l'origine, la répétition des signaux était à "double répétition sonore" :

- signal fermé : le crocodile est sous tension de 12 à 18 volts, le positif au crocodile, le négatif au rail. Lorsqu'une machine passe sur le crocodile, le courant est capté par la brosse et va alimenter un témoin lumineux ainsi qu'un avertisseur sonore dans la cabine de conduite qui déclenche un son grave continu (klaxon) jusqu'à l'acquittement par le conducteur ou freinage d'urgence sans réaction de sa part dans un délai de 5 secondes.

- signal ouvert : la tension est inversée, le crocodile est au négatif, le rail positif et le dispositif embarqué déclenche en cabine un coup de timbre bref (ding) pour informer le conducteur du bon fonctionnement de la répétition des signaux.

Le dispositif du type "optique à simple répétition sonore" est apparu vers 1992 :

- signal fermé : une lampe témoin LS-SF (Lampe Signalisation Signaux Fermés) s'allume sur le pupitre de conduite lorsque le conducteur vigile le signal à distance, puis clignote au franchissement du signal avec déclenchement du son grave (klaxon) pour rappeler à l'agent de conduite qu'il a franchi un signal fermé.

signal ouvert : aucun signal sonore en cabine lors du franchissement.

La répétition sonore n'existe plus en France à de très rares exceptions près.

La brosse de contact (une seule par engin dans la majorité des cas) est muni de cinq languettes d'une longueur de 29 centimètres et n'a subi que peu d'évolution depuis 1938. Sa forme définitive est adoptée en 1960. La brosse à languettes et la brosse à poils métalliques ont cohabité jusqu'en 1938. La SNCF décide de conserver la technologie de la brosse à languettes vers la fin des années 50 – modèle antérieur à l'actuel – (mais la brosse à poils métalliques est encore utilisée sur différents réseaux étrangers).

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(Source : Extrait pages 6 et 7 Référentiel Établissement Public de Sécurité Ferroviaire – SAM E 901 – édition du 04/07/2012 – version n° 2 du 23/05/2014).

Le crocodile (contact fixe de la voie selon la terminologie officielle) est une pièce métallique de forme allongée, isolée électriquement et installée horizontalement sur des cales, généralement fixées au sol dans l'axe de la voie et parallèlement aux rails à 90 m/m au-dessus du plan de roulement et 15 mètres avant le signal. Avant 1970, seule existait la Répétition des Signaux par crocodile.

Il comporte une partie active composée de lames ondulées ajourées dans le sens de la longueur pour éviter une usure irrégulière de la brosse et la formation de glace avec le risque d'isolation électrique au passage de la brosse de contact (1) (à l'origine, le patin était plein et non ondulé). La partie active est prolongée de part et d'autre par des extrémités inclinées vers le bas, dénommées boucliers, formant une rampe pour permettre la montée progressive des brosses de contact des engins de traction. Dans les boucliers asymétriques, le bouclier le plus long doit être abordé en premier. Afin d'éviter qu'un objet traînant puisse s'introduire sous le bouclier, on dispose un blochet protecteur en bois devant les boucliers. Cette pièce de bois est taillée en plan incliné. Les blochets ne sont actuellement plus approvisionnés et sont progressivement remplacés par un dispositif dit "simplifié" composé d'une plaque de plastique fixée sur le bouclier.

crocodile.jpg
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(1) Afin d'améliorer le contact brosse/crocodile en saison froide, les inventeurs Colas et Beauvais ont testé sur le réseau de la Compagnie de l'Est un crocodile à pétrolage automatique. Ce système permet l'écoulement d'une fine couche de pétrole sur la partie supérieure du crocodile afin d'éviter les gelées.

L'implantation du crocodile se fait au plus près du signal auquel il se rapporte tout en respectant une distance minimale (à partir de l'axe de la patte aval du crocodile) de 19,50 mètres en amont du joint bloqueur . Ce dernier est positionné entre 12 et 18 mètres en aval du signal, le crocodile se trouve donc entre 1,50 et 7,50 mètres en amont du signal. Le crocodile ne doit pas être implanté dans une voie en courbe de rayon inférieur à 250 mètres. Les signaux sur des voies parcourues à une vitesse inférieure ou égale à 40 km/h ne sont pas équipés de crocodiles. Le crocodile d'essais de pleine voie qui permet aux agents de conduite de vérifier le fonctionnement de l'appareil enregistreur sur certaines lignes (2), doit être installé 50 mètres en aval du tableau "CRO".

(2) les dispositions figurant au chapitre 1 relatives aux crocodiles d'essais de pleine voie n'intéressent que les région Sud Est et Méditerranée. Elles cesseront d'être en vigueur dès que l'application de la double répétition sera achevée sur toutes les régions (Notice Techn VB123C n°4 : "Contacts fixes de la voie dit "crocodiles" – 1960).

Le blochet protecteur en bois :

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Le crocodile 1939 asymétrique :

Cro 1939 asymétrique.jpg
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La longueur du crocodile et son emplacement varient suivant son utilisation. Il existe des modèles :

Classiques (longueur 5,20 mètres), installés en pleine voie.
Asymétriques 1939 (longueur 5,20 mètres) mais la longueur des boucliers diffère à chaque extrémité (l'une de 1750 mm et l'autre de 700 mm). Ce modèle n'est plus fabriqué de nos jours.
Courts (longueur 2,30 mètres environ) principalement implantés dans les dépôt (test), sur des voies parcourues à des vitesses inférieures à 60 km/h ou lorsque les contraintes dimensionnelles n'autorisent pas l'installation d'un crocodile de longueur traditionnelle (par exemple en zone d'aiguilles successives). Il doit exister une norme qui fixait à l'origine la durée minimum de frottement de la brosse sur la partie active du crocodile (à confirmer).
C. Delarnaque
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Re: Armoires électriques, crocodiles et KVB

Messagepar c.delarnaque » 03 Octobre 2020, 11:33

Dans les dépôts, des crocodiles d'épreuve sont positionnés sur les voies d'entrée et de sortie pour s'assurer du bon fonctionnement de la répétition "Signal Fermé". Le répétiteur des machines doit se déclencher comme au franchissement d'un signal fermé, informant le conducteur du bon fonctionnement du dispositif.

L'emplacement de ces crocodiles doit être fixés, en accord entre les services de la Traction et de la Voie, sur une voie appropriée. Au fil des années, les crocodiles sur les voies d'entrée ont disparus, seuls sont restés ceux sur les voies de sortie (peut-être suite à la mise en place de la répétition optique vers 1992 ?) – avec les inconvénients et les conséquences d'une détection tardive de panne. Le crocodile d'essai de dépôt (2,30 mètres de longueur) est constitué essentiellement par un fer U horizontal, orienté vers le bas, de 120 m/m x 55 m/m de section pour 1 mètre de longueur prolongé à ses extrémités par 2 boucliers de même section de 0,50 mètre de longueur légèrement inclinés et terminés chacun en forme d'avant-bec de 0,15 mètre de longueur.

Le crocodile ondulé de chantier est positionné sur les zones de travaux (avec sa caisse à piles) :

crocodile chantier.jpg
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Et sa version plus ancienne :

crocodile chantier  page 3.jpg
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Répétition et enregistrement des signaux (Source : Extrait École de Maistrance – Matériel Traction – Région SE & Méd – 1964 – pages 32 à 36) :

Extrait Ecole de Maistrance - Matériel Traction - Régions SE & Méd. 1964 P32.jpg
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Extrait Ecole de Maistrance - Matériel Traction - Régions SE & Méd. 1964.jpg
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Le crocodile peut aussi servir de point d'information du DAAT afin de prévenir le risque de nez à nez sur les lignes à une seule voie non électrifiées parcourues par des trains transportant des voyageurs ou des marchandises dangereuses. Sur ces lignes, toute circulation partant d’un établissement doit franchir un point d'information DAAT avant de s'engager sur la voie parcourue dans les deux sens de circulation. Des crocodiles peuvent être implantés en dehors de tout signal. Le passage sur un tel crocodile par un engin moteur non équipé du DAAT déclenche l'information "signal fermé" de la Répétition des Signaux si le point d'information DAAT correspondant est activé. Le DAAT contrôle le franchissement du signal de sortie ou l'engagement de l'aiguille de sortie des gares de VUSS (Voie Unique à Signalisation Simplifiée).
Sur les sections de ligne disposant de la Répétition des Signaux, les signaux fermés répétés équipés de crocodile :

- Avertissement, Feu jaune clignotant, Disque, Ralentissement 30, Ralentissement 60, Tableau Indicateur de Vitesse à distance de forme losange (3), Tableau indicateur de Vitesse de chantier.

Et lorsque l'un des signaux ci-dessus est porté par un panneau pouvant présenter :

- Carré, Sémaphore, Feu rouge clignotant.

La présence du crocodile est facultative pour les signaux fermés Carré Violet, Feu blanc et Feu blanc clignotant.

- le Rappel de Ralentissement 30 ou 60 et le TIV de rappel ne sont pas des signaux à distance. Il en résulte qu'un panneau muni d'un crocodile ne présentant que l'indication de rappel fermé est répété comme un signal ouvert.

(3) un TIV n'est de forme losange - donc avec répétition - que si l'écart de vitesse est d'au moins 40 km/h par rapport à la vitesse limite en cours. Il est également utilisé lorsque deux restrictions de vitesses sont successives et peut annoncer la première ou la seconde restriction).

Bonne lecture. Reste encore à traiter les armoires électriques ...

Amicalement,
C. Delarnaque
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