par c.delarnaque » 11 Septembre 2006, 22:13
Salut à tous,
Avec un peu de retard sur l'évènement, quelques renseignements complémentaires (source officielle mais les infos fournies peuvent être incomplètes ou comporter de légères erreurs car obtenues "à chaud" dans la semaine du 24 au 30/07/2006, avant que l'enquête ne soit achevée) :
le train 818729 est parti de la voie 28 du faisceau pair de la gare de Culoz en direction de Chambéry. Tracté et poussé par 3 locomotives V 211 en UM (donc 6 locs) appartenant à l'entreprise ETF, il est composé de 10 wagons trémies chargés de ballast, 2 wagons R9 (grue et bungalows, 1 wagon G40, un ensemble de 119 mètres dit "train de renouvellement" Matisa désigné P21 appartenant à la société ETF, 1 wagon trémie de ballast et 1 wagon R9 vide.
Au Km 101.740, alors que le train circule sur la voie 1 à environ 30 km/h, l'essieu G du wagon poutre déraille (essieu n'ayant qu'une fonction de shunt électrique lors des acheminements). Lorsque le wagon s'engage sur le pont du Rhône, un organe métallique de dimension significative, engageant le gabarit par suite du déraillement de l'essieu G, vient heurter le montant vertical de la paroi verticale du tablier métallique du pont. Il se brise et se coince en travers du pont, provoquant l'ouverture jusqu'à l'horizontale de la paroi verticale du tablier sur environ 100 mètres et l'arrêt du train. Le choc se produit alors que le train circule à 49 km/h, les locomotives de tête et de queue étant en plein effort de traction.
Le choc à 2 conséquences :
1) la partie de tête subit une rupture d'attelage entre le wagon poutre et le wagon "énergie" qui le précède, le dernier bogie de ce wagon déraille.
2) les wagons qui suivent le wagon poutre viennent s'encastrer sous celui-ci sous l'effort de poussée des locomotives de queue, provoquant également le déplacement du tablier et son affaissement. La perte d'un élément mécanique sur l'essieu G du wagon poutre pourrait être à l'origine du déraillement de cet essieu et de ses conséquences (fin du communiqué).
Au jour d'aujourd'hui : aucune aiguille n'est posée pour réduire la longueur de l'installation temporaire de contre sens : 1 seule voie pour les 2 sens de circulation (voie 2 avec TIV à 40 km/h en aval et en amont), des contrôles permanents (laser) sont effectués pour vérifier les ondulations de l'ouvrage (dues aux circulations sur la voie 2) et parer aux éventuels affaissements des structures, le retrait partiel (par vérins)de l'ouvrage neuf a eut lieu et sa construction se poursuit à côté dans l'attente de pouvoir le riper ultérieurement à sa place définitive, l'aménagement de part et d'autre du pont accidenté de plateformes stabilisées (cailloux et graviers) sur le Rhône est en cours (colère de la CNR : Compagnie Nationale du Rhône) pour recevoir courant Octobre une grue (7 semi remorques de matériel nécessaire au montage sur place de la grue : flèche de 110 mètres) pour les opérations de relevage.
Voilà, voilà. On pourrait se croire en France : le provisoire s'intalle doucement, on fait "avec", la situation se pourri tranquillement en attendant (officiellement) les résultats de l'enquête. En clair, personne ne prend de décision, RFF, la SNCF et ETF évaluent le montant de la facture. Malheur au vaincu. Bon je m'emballe là. On va patienter jusqu'à la mi Octobre et regarder 2 photos (25/07/06).
Amicalement,
C. Delarnaque
Désolé, j'ai pas que ça à faire de vérifier la taille des photos 
Amicalement,
