L'horizon semble s'être dégagé mais la 140 C 38 de la 7ième Compagnie tient toujours la vedette sur la locomotive tender 141 TD 740 :
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Les visiteurs sont bien moins nombreux au PK 434, offrant une petite pause aux adhérents du CFTLP :
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Avant de monter à bord de la 141 TD 740 :
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Des informations sont données dans la cabine de la conduite. En espérant ne pas déformer ni oublier des renseignements recueillis (pour ne pas écrire trop de c...eries), voici les notes mises au propre :
La 141 TD 740, construite en 1932 par la Société Française de Construction Mécanique de Denain (59) est aujourd'hui classée Monument Historique. Cette locomotive était affectée aux trains de banlieue sur Paris St Lazare jusqu’en 1967. Elle est choisie pour figurer au musée du chemin de Fer de Mulhouse. Mais, stationnée à l’extérieur (intempéries) dans l'attente de sa restauration, son état ne cesse de se dégrader. En 1981, la SNCF juge que la machine est irrécupérable et décide de la vendre. L'association la rachète le 11 février 1982. La chaudière est timbrée à 14 bars et la loco pèse 84 t (masse à vide) et près de 109 t (masse en charge) pour une longueur totale de 15 m. Sa puissance est de 1000 kW (1360 CV) et sa vitesse de 90 km/h, mais limitée à 70 km/h. La consommation moyenne pour parcourir 100 kilomètres est d’1,5 à 2 tonnes de charbon et de 15 à 20 m3 d’eau.
La disposition d’essieux type 141 est symétrique et marque bien la définition d’une locomotive capable de rouler dans les deux sens de marche avec des performances égales. Bien sûr ces performances sont limitées en vitesse de pointe du fait des roues motrices de faible diamètre (1420 mm). En revanche, cette caractéristique garantit des démarrages énergiques, pour maintenir une vitesse moyenne acceptable en dépit de nombreux arrêts en ligne, comme c’est le cas sur les lignes de banlieue. La présence des réserves de charbon et d’eau sur la machine elle-même est une disposition classique des locomotives de banlieue. En effet ces locomotives doivent effectuer de nombreux trajets très courts, mais fréquents, avec de nombreux démarrages, et surtout des parcours dans les deux sens. La présence d’un tender classique attelé à la machine serait une gêne pour la conduite en marche arrière, le tender se trouvant alors poussé devant la motrice. En outre le tender séparé ne participe pas à ce que l’on appelle le poids adhérent de la locomotive, c’est-à-dire le poids reposant sur les roues motrices, diminuant les risques de patinage et augmentant l’adhérence de la locomotive. Au contraire, sur la locomotive-tender, le poids des réserves d’eau et de charbon augmente le poids adhérent, même si cet apport se réduit au fur et à mesure de la consommation des réserves. En outre ces parcours très courts, type banlieue ou manœuvres, ne demandent que de petites réserves de charbon et d’eau. Le tender classique est donc inutile et se trouve avantageusement remplacé par des caisses à eau latérales et une hotte à charbon placée à l’arrière de la locomotive. Toutefois, la variation du poids adhérent de la locomotive au fur à et mesure des parcours effectués devient un inconvénient car les roues motrices, devenant de moins en moins chargées risquent de plus en plus de patiner à chaque démarrage. Cette machine est un rare exemplaire en France de locomotive à simple expansion à trois cylindres. La livrée et la décoration actuelles sont conformes à celles du début des années 1950.
Côté droit dans le sens de la marche, voici le poste du chauffeur :
- (33) Poste du chauffeur 141 TD 740.JPG (310.17 Kio) Consulté 9851 fois
La devanture avec ses vannes, les manomètres de pression, la porte du foyer :
- (34) Devanture, nourrice, vannes, manos 141 TD 740.JPG (316.57 Kio) Consulté 9851 fois
La nourrice (sous l'ouverture de l'aérateur de cabine) qui délivre la vapeur aux différents accessoires de la machine (compresseur, pompe, souffleur, sablières, ...), avec les volants de commande :
- (35) Devanture, vannes, manos, porte du foyer 141 TD 740.JPG (327.56 Kio) Consulté 9851 fois
ainsi que les manomètres de pression
- des boîtes à vapeur (cylindres) en haut à gauche
- de la chaudière en haut au milieu
- du circuit de chauffage du train en haut à droite
- de la conduite générale en bas à gauche
- des cylindres de frein en bas au milieu
- de la conduite principale et réservoir égalisateur en bas à droite, et le niveau d'eau de la chaudière avec les robinets de contrôle manuels et de purge (vannes ¼ tour), la porte du foyer avec ses regards et son contre-poids.
Côté gauche de l'abri (dans le sens de la marche), le poste du mécanicien avec l'indicateur enregistreur Flaman, le régulateur, la tringle de commande du sifflet et le volant de changement de marche AV-AR :
- (36) Poste du mécanicien 141 TD 740.JPG (330.01 Kio) Consulté 9851 fois
Un rappel à la vigilance (lors du maniement des griffes et du ringard) :
- (37) Consigne sécurité caténaires 141 TD 740.JPG (202.94 Kio) Consulté 9851 fois
Vers 15 h 15, une personne au pied de la machine informe une de ses connaissances près de moi en cabine : les camions de collection s'apprêtent à quitter l'expo sur la place. Le train du CFTLP ne repart qu'à 17 h 36, laissant le temps pour quelques photos des PL avant leur départ.
Delahaye GFA 163 B châssis long bétaillère de 1948 : les initiales GFA au dessus du nom du constructeur sur la calandre sont l'abréviation de Groupement Français de l'Automobile qui regroupait dès 1941 les marques Bernard, Delahaye, Laffly, Simca et Unic :
- (38) Delahaye GFA.JPG (314.92 Kio) Consulté 9851 fois
Le modèle présenté a été acheté neuf par un négociant en cochons. Il a été carrossé à Beaulieu sur Dordogne (sud Corrèze, limite Lot) en bétaillère et sa cabine a été rallongée d'un mètre pour recevoir une couchette. Un peu trop gourmand en carburant (moteur essence 6 cylindres, 30 l/100 km), il a été converti au gaz naturel en 1951 grâce à l'ajout de 10 bonbonnes de 50 l. Sa carrière s'arrête en 1961 et son propriétaire l'a remisé avec grands soins et fait tourné chaque année, d'où son excellent état de conservation.
Souvenirs ou nostalgie pour Bruno, mécanicien au CFTLP qui avant la retraite exerçait la profession de routier :
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Pas de soucis, ça passe et c'est parti :
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Le girophare et l'autocollant préventif "Angles morts" ne sont pas du meilleur effet à l'arrière sur la rampe d'accès à la caisse bois :
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La suite prochainement. Cordialement,
C. Delarnaque
) proposait (au départ de Limoges) sur la ligne Le Palais sur Vienne (87) à Eygurandes Merlines (19) une circulation exceptionnelle. En effet, le train était assuré en double traction vapeur : 141 TD 740 et 140 C 38 (celle du film la 7ème Cie) sur les trajets Limoges – Eymoutiers (matin) puis, en aller retour, Eymoutiers – Bugeat (après midi) avant de regagner Limoges en début de soirée.
). Les orages successifs sur la région ont eu raison de certaines installations de sécurité : PN, circuits de voies et signalisation en dérangement. Par contre, les machines à vapeur ont pu assurer la circulation jusqu'à Eymoutiers (87), où elles stationnent dans l'attente de leur retour sur Limoges en fin d'après midi. 14 h 20, direction la Haute Vienne pour Eymoutiers, à 25 km de là pour la suite de la journée.
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. J'en ai encore sous le coude pour les amateurs de ferroviaire, comme ce post sur la gare d'Eymoutiers avant le prochain sur les manœuvres de changement de bout et mise en tête des locos vapeur.
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