home


Les Articles ...

Les Autorails Diesel
Mis à jour le Monday 24 June 2013 à 20h40min dans Réel - Version 3

Préambule : cette rubrique ne prétend pas être complète à tous les niveaux, certains matériels n'y figurent pas (notamment le matériel le plus ancien) par contre elle aura le mérite de renseigner l'amateur de train diesel...

Notez qu'à compter du matériel X 73500 les nouveautés sont classées dans la rubrique Les Nouveaux Automoteurs Diesel, il s'agit des X 72500, X 73500, X 21500, X 24500, AGC (pour la version Bi moteur comme électrique d'ailleurs).

Les autorails :

Les X 2100 :

Ces autorails commencent leur carrière en 1980 (la fin des livraisons datant de 1983). Ils voient le jour suite au renouvellement des ultimes autorails unifiés d'après guerre. La disparition en masse d'autorails monocaisses au cours des années 1970-1980 ouvre la voie à la construction de ce type engin capable à la fois de circuler en solo sur les lignes à profil difficiles mais aussi aptes à tracter une, voire deux remorques qui subistent en nombre sur le réseau Français à cette époque (remorques qui n'étaient pas encore amorties). Idéal pour les lignes secondaires les X 2100 ne sont pas à confondre avec les X 2200 puisque ces derniers ont été construits dans un soucis "d'économie" (ils pouvaient être conventionnés par les collectivités régionales à moindre coût). Ainsi par rapport au X 2200 la face de leur cabine est différente, les portes pliantes sont à deux ventaux, les freins sont à sabots, de plus la conception des cabines de l'X2100 devait permettre l'exploitation avec un agent seul, celui ci se chargeant des billets et de la conduite, ce que les conducteurs ont refusé en masse... Avec un effectif de 53 machines (à l'origine du projet) les X 2100 sont aptes à rouler à 140 Km/H. La région Pays de la Loire a (entre autre région) acheté trois de ces appareils, ceux-ci avaient la particularité d'être peint en orange dans l'attente de la couleur bleue choisie par son conseil régional, selon le plan des couleurs mis en place par la SNCF pour le conventionnement des régions (plan qui est arrivé postérieurement à l'achat de ces engins). Précisions que la première classe qui figurait au milieu de l'autorail n'a pas été reconduite au même endroit sur son cousin l'X 2200 (1ere classe sur une des extrémités de la machine). Notons enfin qu'un couplage de ces autorails peut être fait avec les X 2200 et/ou X 2800.

 

Les X 2200 :

Nous voici avec cet autorail en présence d'une déclinaison simplifiée de la série des X 2100 (son cousin). La série des autorails X 2200 a été construite de 1985 à 1988, elle suit donc la série des X 2100. Ces machines sont couplables entre elles mais aussi avec des X 2100 et X 2800. Comme la série des X 2100 cet autorail dispose d'un poste de conduite dans l'angle gauche de chaque extrémité, le conducteur disposant d'une bonne vision grâce à la grande baie frontale, la conception d'une cabine à paroi mobile réalisée sur les X 2100 n'a pas été reprise sur cette série... La motorisation est la même que celle figurant sur l'X 2100 (moteur Saurer réglé à 440 Kw). Le parc complet (à sa création) de la série est de 60 machines ces dernières étant aptes à rouler à 140 Km/H. Comme les X 2100 ces engins peuvent tracter deux remorques sans problème, au delà, une unité multiple est obligatoire. Précisons que par mesure d'économie l'X 2200 se passe du frein hydrodynamique qui figure lui sur l X 2100. On notera la particularité de l'X 2250 qui présente une caisse en acier inoxydable. Terminons cette rubrique en indiquant que l'X 2200 est le dernier autorail monocaisse de conception SNCF avant l'implication des régions dans l'achat du matériel de transport régional (confère les X 72500 et X 73500), mais aussi l'ultime autorail à circuler avec des remorques...

 

 

Notons que la région Limousin a engagé un programme de rénovation de 20 X 2200 (le premier rénové étant le'X 2247), d'un point de vue intérieur cette modernisation se traduit par un nombre de place qui passe de 63 à 48 places assises, donc un espace plus large, des meilleurs sièges... et une seule classe : la première étant accessible avec un billet de seconde. Du point de vue extérieur, voyez la photo...  Du coté motorisation le moteur Saurer est remplacé par un moteur MAN moins bruyant. Bravo à cette région (qui par hasard porte notre nom) pour son dynamisme ferroviaire. Précisons enfin que la région Limousin a souhaité une circulation en solo des engins rénovés compte tenu de la beauté de sa livrée extérieure... Étonnant non !! (bien sur c'est le contraire qui se passe il n'est pas rare de le voir circuler en UM ou avec une remorque...).

 

Décembre 2001, Jouef (certes, expédiée depuis l'Italie chez Lima) a sorti l'X2251 Limousin qui était prévu à son catalogue,  nous l'avons sur notre réseau, il est superbe, malheureusement le prix aussi, franchement c'est une honte... Gare à ces prix beaucoup trop élevés, sinon nous allons tout droit à la fin du modélisme ferroviaire...

 

 

Les X 2800 :

Dans les années 30 la France a recours à l'autorail pour éviter la fermeture de lignes menacées. Après la guerre 39-45 la création d'autorails puissant de 825 CH s'avère nécessaire car ils seront destinés aux lignes à forte pente. La série des X 2800 fut crée entre 1957 et 1962 au total 119 exemplaires ont été construits. Cette machine est doté d'un moteur de 825 CH et sa vitesse est de l'ordre de 120 Km/H. A compter de 1978 la SNCF a entrepris une modernisation de ces autorails, à l'extérieur ces modifications se traduisent par une nouvelle forme des bouts de caisse, par de nouvelles portières d'accès et par une peinture bleue et blanche (à l'origine l'autorail était rouge et blanc), de plus les machines ont été dopées pour rouler à 140 Km/H. ces engins sont couplables avec des X 2100 et/ou X 2200.

 

Les X 3800 :

Appelé Picasso (à cause de sa cabine de pilotage décentrée et en hauteur ce surnom fut en relation directe avec les tableaux particuliers du maître Pablo !) ces autorails sont nés en 1951. Avec une vitesse de 120 Km/H puis 125 Km/H ensuite, ces derniers ont circulé partout en France et ont souvent eu le surnom donné par le public de "Micheline" (bien qu'il n'est rien à voir avec l'engin du même nom), au début de leur carrière ils possédaient une 3ème classe. L'ouest fut la première région à voir circuler les X 3800.. La peinture rouge en toiture qui fut appliqué à une époque a été abandonnée car elle gênait la conduite dans le sens moteur à l'arrière. La série des X 3800 a comporté 251 appareils, en 1961 le dernier engin sort des ateliers il porte le numéro X 4051 et c'est l' X 3803 qui fut le premier autorail à être radié de la circulation.

Aujourd'hui cet engin ne circule plus sur le réseau SNCF, toutefois quelques associations en possèdent à des fins touristiques.

 

Les X 4300 - X 4500 - X 4900 :

Généralement appelées Caravelle ou Micheline par erreur du grand public ces autorails ont été commandés en 1960. A cette époque ils répondent à un nouveau concept celui d'être un élément à deux caisses pour 150 voyageurs à peu prêt. De plus la possibilité de pouvoir moduler la composition de 1 a 4 éléments avec un seul conducteur est novatrice.

Les grandes familles simplifiées de X 4300 - 4500 :

  • X 4301 à X 4451: livrés en 1963 jusqu'en 1970 le moteur a une puissance de 425 CH vitesse 120 Km/H.

  • X 4501 à X 4626 : livrés à partir de 1964 avec une motorisation Saurer de 445 CH vitesse 120 Km/H..

  • X 4630 à X 4742 : livrés de 1971 à 1977 les autres caractéristiques principales restent identiques à la série précédente.

  • X 4750 à X 4789 : livrés entre 1977 et 1978 leur puissance est portée à 595 CH et leur vitesse passe à 140 Km/H.

On notera sur ces autorails les nombreuses décorations et modernisations (dont la modification principale qui est d'ordre esthétique, est constituée par une face frontale profilée) mais aussi quelques particularités comme les caravelles blanches circulant sur la région Pays de la Loire, cette couleur ayant été choisie (en l'absence de règles de couleur proposées par la SNCF) par la région en référence au Tramway blanc circulant sur Nantes.

De même, on notera le cas de l'X 94630 Cannes - Rauguin qui a ouvert en 1978 la voie du conventionnement régional.

Enfin et pour terminer, en 1975 certains X 4750 prennent une forme à trois caisses, deux motrices encadrent alors une remorque, la couleur rouge est abandonnée au profit du bleu. Actuellement ces 13 X 4900 sont tous affectés au dépôt de Sotteville.

Un programme de modernisation a ete réalisé sur ces X 4900 il a consisté à relooker l'extérieur et à aménager l'intérieur cette dernière opération a été financée par la région Haute Normandie.

 

Les X 4200 :

La SNCF a compris à l'après guerre (et à la suite de la fabrication des X 2400 et X 2800) la nécessité de construire des autorails capables de parcourir toutes les lignes touristiquement intéressantes. Le recensement de ces dernières montra que plus de 90 % des lignes concernées étaient non électrifiées, donc l'engin devait être une voiture ou un autorail panoramique. Le principe de l'autorail retenu et les lignes concernées présentant des pentes importantes la machine à construire devait être puissante tout en ménageant la vue pour le voyageur, ainsi, une structure à deux niveaux a été retenue, et le résultat escompté fut à la hauteur, (si je puis dire!) puisque les voyageurs occupaient toute la surface de l'autorail (en plaçant la mécanique en "sous sol"), la vitesse en ligne était de 130 Km/H maximum si la ligne le permettait. L'X 4201 a vu le jour en 1959 et la série compta 10 appareils (X 4210) il ont été le fleuron de la ligne des Cévennes (perdue au profit des X 2800 en 1976) et par la suite entamèrent une grande campagne de promotion du rail. Ces machines pouvaient être mis en double traction avec des X 2800 ou X 2400 ou un X 2100. C'est l'X 4207qui fut radié le dernier au cours de l'hiver 1984/1985.

Aujourd'hui ces engins ne circulent plus sur le réseau SNCF, toutefois l'AGRIVAP possède pour ses trains touristiques l'X 4208 repeint à ses couleurs, l'association CITEV en possédant un autre.

 

Les X 2400 :

C'est à la fin de la guerre que la nécessité de construire à la hâte des autorails puissants s'est fait sentir, l' X 2400 était donc de ceux là avec ses deux fois 300 CV. Facilement identifiable avec ses "deux yeux" sur les vitres avant, la série de 79 machines (pourquoi pas un chiffre rond comme 80 ?) est apparue dans les années 1950. Ces machines avaient la réputation d'une immense robustesse (4 000 000 de Km) effectués pour les meilleurs d'entre eux !) et une grande fiabilité, mais par contre, on pouvait aisément les qualifier de gourmandes en carburant. Avec deux postes de commande disposés à même les compartiments moteurs !! ces engins étaient fort bruyant, la conduite de ceux-ci devenait (sur ce point) en conséquence difficile. Les bretons ont souvent rencontré sur leurs lignes les X 2400, c'est d'ailleurs, dans cette région française que le mois de décembre 1988 fut fatal à la série.

Aujourd'hui ces appareils ne circulent plus sur le réseau SNCF, toutefois des associations ont préservé quelques exemplaires.

Les X 7150 :

Je devrais plutôt dire pour ce type d'autorail l'X 97150, ou encore l'A2E, en effet, ce type de matériel comprenant un 9 au début de son numéro indique qu' une région a apporté sa contribution financière au projet par le biais d'une convention passée avec la SNCF, et dans ce cas précis il s'agit de la région Bretagne. Nous sommes fin des années 1980, un breton à l'idée de sauvegarder les lignes secondaires en créant un autorail léger (2 essieux) permettant de réduire les coûts d'achat et de maintenance, de diminuer ainsi les coûts de consommation d'énergie et de limiter les frais de personnel. L'année 1990 arrive, la région Bretagne qui avait donné son feu vert au projet, voit arriver au milieu de l'année l'A2E (Automoteur 2 Essieux), avec une mise en service de trois machines (l'X 97151 à l'X 97153). Lorsque ce projet abouti, il fut comparable a un exploit dans la mesure ou il s'est heurté, à la SNCF qui comptait fermer les petites lignes bretonnes, à la direction du matériel de cette même maison qui ne voulait plus entendre parler d'un matériel voyageur à deux essieux, et enfin aux cheminots qui voyaient d'un mauvais oeil le conducteur assurer la vente des billets, la conduite, et l'agent d'accompagnement. Malgré tout, tous ces intervenants savaient que c'était soit l' A2E ou la fermeture de lignes!. la vitesse de cet autorail est de 65 Km/H et il peut transporter 50 voyageurs. Deux ans après sa mise en service certaines lignes ont vu grâce à cet engin leur trafic augmenter de 40 %, les voyageurs, appréciant son confort. Cet autorail est la propriété de CFTA qui gère le réseau breton, a ce jour il n'y a malheureusement pas eu d'autres expériences de ce domaine sur le reste de la France.

Affectation au 1/01/2001 de ce type de machine : les trois autorails sont affectés au dépôt Rennes. Actuellement une nouvelle livrée grise et bleu (style TER) est appliquée sur les trois engins.

 

Les ETG T 1000-1500 :

A la fin des années 1960 la SNCF songe au TGV, déjà depuis peu les moteurs à turbines à gaz issus de l'aéronautique sont fiables. La technique des turbomoteurs qui semblait prometteuse pousse la SNCF à produire un engin de ce type, elle lance donc un prototype appelé le TGS. C'est dans ce contexte et après l'expérience du TGS que sont nés en 1970 les ETG (Éléments à Turbine à Gaz) T 1000-1500. Ce sont des éléments à quatre caisses dont une seule est munie d'une turbine à gaz la T 1000 l'autre possédant un moteur diesel la T 1500. La série compta jusqu'à 14 ensembles livrés de 1970 à Juillet 1972, ces machines étaient aptes à rouler à 160 Km/H et ont été omniprésentes sur l'axe Paris-Cherbourg-Cabours de 1970 à1975. La carrière de ces "autorails" a été torpillée par le choc pétrolier de 1973 qui a renchéri leur coût d'utilisation. Après avoir quitté la Normandie, c'est dans l'Est et le Sud Est que l'on retrouvera ces belles machines entre autre sur les axes Clermont-Besançon, ou Clermont-Dijon.

Aujourd'hui cet engin ne circule plus sur le réseau SNCF

 

Les RTG T 2000 :

Dans la droite lignée des ETG T 1000-1500 et devant leur succès, la SNCF passe commande de 39 nouveaux ensembles comprenant cinq caisses munies de deux turbomoteurs et capables d'atteindre les 200 Km/H. D'un simple coup d'oeil on distingue les RTG T 2000 de leurs cousines par une couleur orange prononcée d'ailleurs le public les connaît bien sous le nom de : turbotrain. Livrées de Décembre 1972 à Août 1976 les RTG (Rames à Turbines à Gaz) s'installent à Caen. Dès 1975 certaines machines sont mutées dans le Sud-Est, elles assurent alors des relations comme Nantes-Lyon, La Rochelle-Toulouse, lignes qu'elles délaisseront au fil de leur électrification. Depuis 1985 les RTG se limitent à des relations bien ciblées comme par exemple Clermont-Besançon, Bordeaux- Limoges, ou encore Lyon-Clermont. Progressivement devant leur coût d'exploitation important (trois à quatre fois plus par rapport à la traction électrique) les RTG se retirent du paysage ferroviaire, et à ce jour leur fin de carrière est proche.

Notons pour terminer le cas d'un RTG qui s'est vu transformé pour essais en RTG pendulaire 3 Axis" le 2077/81.

Aujourd'hui cet engin ne circule plus sur le réseau SNCF

Nous sommes ici en présence des T.E.E. (Trains Europe Express). Au milieu de année 1950, l'idée de créer des liaisons rapides de haut standing à travers l'Europe de l'Ouest en réduisant au minimum les temps de passage aux frontières avait germé au sein de différentes sociétés de chemin de fer européenne. Afin d'éviter les problèmes de changement de tension du au courant électrique, on préféra construire des rames automotrices diesel. La SNCF commanda en 1955 pour les besoins du TEE 9 rames RGP (Relations à Grands Parcours) composées d'une motrice et d'une rame de pilotage plus 2 rames de réserve. La couleur extérieure rouge et crème était identique dans tous les pays. Immatriculées X 2771 à X 2781 ces ensembles livrés en 1957 ont assuré pendant neuf années (jusqu'à l'hiver 1964-1965 ou elles furent retirées du service TEE) des liaisons prestigieuses comme, le "Mont-Cenis" (Lyon-Milan), "l'Arbalète" (Paris-Zurich), ou encore le "Parsifal" (Paris-Dortmund)

Aujourd'hui cet engin dans sa configuration initiale ne circule plus sur le réseau SNCF.

 

Les X 2720 :

La famille des RGP (Relations à Grands Parcours) a été commandée en 1950 par la SNCF pour remplacer le parc des autorails destinés à couvrir des relations longues. La bonne expérience des RGP livrés à partir de 1954 sera repris tout en équipant cette présente série d'un nouveau moteur MGO de 825 Ch. Dessinés par Paul Arzens, le RGP a coté moteur un nez arrondi et incliné, l'ensemble est bien mis en valeur par une livrée verte olive qui lui confère le surnom de "juments vertes". les RGP prennent leurs services en 1955, la série totale comporte 18 rames du numéro X 2721 à X 2738 et sont aptes à rouler à 140 Km/H, ces engins consomment quand même 1,2 litre au kilomètre..., leur affectation de l'époque se situait sur l'Est de la France et sur la région Lyonnaise mais on les verra sur l'axe Paris-Caen-Cherbourg ou encore sur la transversale Dieppe-Rouen-Tours. Plus tard devant une clientèle difficile qui supporte de plus en plus mal la configuration à quatre places de front, il a fallu penser à une reconversion de ces 18 machines (mais aussi à une reconversion des Ex TEE (X 2770) soit les 11 appareils). Ainsi, à partir de 1972 ceux-ci ont subi une première opération de modernisation, avec d'un point de vue extérieur une nouvelle couleur orange et grise qui lui donne un petit air de turbotrain (voir ci-dessous). Encore plus tard, une seconde modernisation leur verra greffer une face frontale au design "TER" proche des X 4300 modernisés (voir également ci-dessous). Pour terminer on notera avec regrets qu'aucun engin n'a donc été conservé en version d'origine.

Il reste aujourd'hui quelques engins en service sur les lignes Rhone Alpes

 

 

Les X 72500 : Voyez notre page  entière consacrée à ces nouveaux engins

Il s'agit là de la dernière génération des autorails Français dans l'attente de L'X 73500 qui lui-même fait d'ailleurs ses premières apparitions sur le réseau. Le projet de cet autorail du futur devait être novateur dans différents domaines, ceux de la méthode, de l'ouverture sur le marché européen, de la communication et de la technique (2 moteurs Perkins), en tout une genèse du projet qui aura durée six ans pour concrétiser en Février 199. La phase finale a eu lieu en 1992 ou l'appel d'offre européen fut lancé auprès de cinq constructeurs, et c'est GEC Alsthom qui l'emporta, celui-ci fut conclu pour 107 appareils (dont 15 tri-caisses exclusivement commandés par la région Basse-Normandie pour servir la ligne Paris-Granville), n'oublions pas que cet autorail devait allier dans son concept, facilité d'accès, optimisation du confort (climatisation), et performance aérodynamique. Beaucoup de régions Françaises ayant passé une convention avec la SNCF, ont commandé plusieurs appareils, notons qu'également la région Poitou-Charentes qui est la seule région Française (Corse et Ile de France à part pour leur statut particulier) à ne jamais avoir signé de convention, a commandé cinq ensembles (coût d'un ensemble bi-caisses 26 MF)!. C'est finalement le 28 Février 1997 qu'apparaît l' X 72500, de couleur bleu et gris, cet autorail est reconnaissable grâce à une face frontale qui ressemble au TGV, (j'ai déjà entendu sur le quai de la gare de Niort un passager dans la fleur de l'âge qui disait à sa femme en avançant devant l' X 72500, "mais on prend pas le TGV pour aller à Royan"), de plus cette dernière a été conçue pour pouvoir absorber les chocs frontaux. L'X 72500 a connu des débuts chaotiques (sur les 40 premiers appareils) avec des problèmes divers et sérieux (fuite de durite sur les moteurs, groupes électrogènes beaucoup trop bruyants, entrée d'eau en cabine, pose d'un second plancher pour mieux insonoriser!!) qui ont retardé la sortie de la fin de l'actuelle série. Souhaitons que ceux-ci soient résolus avec la phase finale de livraison de la série des 107 appareils, de toute façon le parc vieillissant des autorails actuellement en service et l'image que veut donner la SNCF au TER passe par un matériel rapide apte à rouler à 160 Km/H (c'est le cas) et sans défaut... L'avenir de ce matériel sera sans doute délicat dans la mesure ou son concurrent diesel l'X 73500 (matériel à prestation un peu différente) a pris un bon départ grâce à un coût beaucoup moins élevé (8.7 MF), mais aussi à cause d'un autre challenger le Z 23500 (version électrique du même de l' X 72500) et qui lui peut rouler à 200 Km/H avec une grande capacité de passagers (2 étages). Pour terminer notons qu'un X 73500 a été transformé en pendulaire pour faire des essais (il est reconnaissable à sa moustache rouge).

 

 

Les X 73500 Voyez notre page  entière consacrée à ces nouveaux engins

Nous voici en présence avec cette machine du tout dernier des autorails Français. A l'heure ou sont écrites ces lignes, les premiers exemplaires circulent et plus particulièrement sur le tronçon Tours-Chinon. Nous sommes en face d'un autorail léger de l'avenir, celui-ci est issu d'un partenariat entre la DB Allemande, la SNCF, et 5 régions (Alsace, Centre, Pays de Loire, Haute-Normandie, Rhone-Alpes), il est conçu pour répondre à des besoins de dessertes rurales et péri-urbaines. Le marché (65 unités) est passé en Mai 1997 à un groupe Allemand DDF (groupe Alstom) et LHB, la version Française est construite par De Dietrich dans ses usines du Bas Rhin, la commande ferme atteint en Novembre 1999 221 appareils (et oui !) répartis sur 15 régions. Quatre innovations caractérisent cet engin, la transparence des baies avec une surface vitrée jamais atteinte, un galbe de la coque, une plate-forme surbaissée, deux portes d'accès de grande largueur et transparentes. Comme son aîné la sécurité frontale a été renforcée, l'avant étant réputé indéformable, d'une forme comparable à un cigare, cet autorail est long 28.90 M il détrône ainsi l'X 2800, de part sa surface vitrée les passagers retrouveront pour ceux qui l'on emprunté le "panoramique". Apte à rouler à 140 Km/H, climatisé, silencieux, couplable en 3 unités multiples, cet autorail a tout pour séduire avec ses 2 moteurs légèrement moins puissants que l'X 72500. Avec son coût de 8.7 MF contre 26 MF pour l'X 72500 (certes avec une prestation différente mais quand même...) l'X 72500 prend un excellent départ et il est clair que les régions regarderont de prêt cet engin en fonctionnement et il est fort probable qu'après ce constat que d'autres séries seront construites. Nous aurons un regret sur cet engin, c'est l'attelage pour les UM qui est très laid et inesthétique, pourquoi ne pas l'avoir masqué quant il ne sert pas comme cela est fait sur l'X 72500 ?. 

Mise à jour 2002, la série comporte maintenant 282 appareils commandés en cours de livraison...

 

Voici la toute nouvelle décoration des X 73500 Auvergne, notez le nouveau sigle TER. Cette signalétique verte, dites, ça ne vous donne pas un air de volcan tout cela !!

Posté initialement par Eric LIMOUSIN le Monday 24 June 2013 à 20h40min

Retour >
Réagir sur cet Article ?
Pas de commentaires !